03

ЗА МЕТРОТО 

Столична община проведе конкурс за метростанция 20 с подкрепата на КАБ, САБ и SAWeek, през декември 2012 г. най-сетне имаше резултати. Проектът на архитект Виктор Хименес ще бъде реализиран за метростанция 17 на околовръстния път, проектът на Александър Шинолов - за метростанция 20 от първи метродиаметър. Можете ли да коментирате конкурса и неговите резултати?

Метростанция 20 -  един от двата спечелили проекта

За съжаление, благодарение на упоритата съпротива на общината, развитието по този конкурс е меко казано абсурдно. Безпорно, за професионалната ни общност конкурсът за Метростанция 20 бе лъч надежда, че нещата могат да се случват по нормален начин. Конкурсът беше организиран добре, беше позициониран в престижни световни архитектурни онлайн платформи и имаше голям международен интерес към него. Представените проекти, включително наградените, бяха на високо ниво, както и състава на журито.

 Журито на конкурса Метростанция 20

За момент повярвахме, че наистина нещата се случват, но уви после дойде разочарованието. След две години ходене по мъките след провеждане на конкурса имаме следната ситуация: спечелил е проект, който не може да бъде изпълнен защото "случайно" възложителят открил магистрални топлопроводи, които не могат да бъдат преместени, текущо строителство по незнайно какъв проект след търг за инженеринг, в който спечелилият проектант няма нищо общо, спечелилият конкурса съди възложителя, а спечелилият второ място чуждестранен проектант е излъган, че някога в бъдеще ще се реализира подобен на неговия проект. С две думи: срамна и абсурдна ситуация.

 Главният архитект с назидателен тон обяснява на 400 колеги защо не може да се реализира проекта.

Отговорните за тази ситуация Метрополитен и Столична община (и НАГ) трябва да понесат своята отговорност за несъобразяване с обществените и професионални интереси, както и за уронване на престижа на страната пред международната професионална общност. Това е с няколко думи ситуацията по конкурса за Метростанция 20.

- Често простите конструктивни решения са по-евтини в сравнение с архитектурните решения, каква е ценността и ролята на архитектурата в случая?

Опаковането на инженерните съоръжения  не е единствения възможен подход за решаване на интериорите.

Конструкцията е неразделна част от архитектурата и не бива да се търси разделителна линия между тях. В преобладаващата част от съвременните архитектурни течения се цени експонирането на конструкцията и моделирането й в подчинение на общия архитектурен образ. Този подход е противоположен на откровено украшателски архитектурни похвати, развиващи се независимо от конструктивното решение и имащи за цел да замаскират истинската му същност.

Затова е и безмислено да говорим за съвременна архитектура в софийските метростанции, тъй като при тях конструктивния и архитектурния проект се развиват независимо един от друг, като на архитектурното решение му е оставено пространство, в което само да опакова в "целофанче" вече предопределената конструкция. Само ще кажа, че така по света се е изграждало метрото преди 50 години, но не и сега, в 21-и век.

- Каква е ролята на разположението на метростанциите за градската среда и вписването им в своето обкръжение?

Метростанциите са ключови елементи от градската среда. Те могат да се превърнат в символ на града и да са носител на идентичност, като например входовете на Парижкото метро от епохата на сецесиона, или да са фокуси на околното градско пространство, както например са някои от метростанциите на Московското и Виенското метро. Могат да бъдат вградени в обществени сгради или част от мащабни подземни пространства.

Във всички случаи те трябва да се разглеждат като важна намеса в градската среда, а не просто като поредния подлез с ескалатори и асансьор. Разположението на излазите на терена и тяхното пространствено оформление, прилежащите пешеходни пространства и връзките с други съоръжения в градската среда, както и отношението към околното застрояване са основните проектантски предизвикателства, които трябва да бъдат решени за умелото вписване на метростанцията в градската среда. Но преди всичко трябва да се търси цялостно решение при проектирането на метростанцията и прилежащото градско пространство, а не да се развиват отделно.

 Пешеходците влизат в Метростанцията "зад ъгъла", просрещнати от голям надпис КАСА, където се плаща нещо друго. Едно от най-големите функционални недоразумения на Метрополитена.

В подземната си част метростанциите са продължение на наземното градско пространство под земята, затова не трябва да се разглеждат като подземни сгради, а по-скоро като подземни улици и площади. В тях обаче има по-особен баланс на публичното и личното пространство, както и различно усещане за мащаб и архитектурен детайл спрямо наземните пространства и сградните интериори.

Метроспирката прегражда пътя на пешеходния поток от Витошка към парка на НДК.  Асансьорът за инвалиди е точно в оста на входа на парка.

В добрите световни примери е овладяна тази специфика. Също така, в архитектурата на съвременните метростанциите се търси обвързване на надземното и подземното пространство чрез общ архитектурен код, или чрез визуалното обвързване посредством атриуми, пробиви и т.н., но отново водещ мотив е диалогът между метростанцията и околното градско пространство. В този контекст с тъга отбелязваме, че Софийските метростаниции са неадекватни към околната среда и не добавят архитектурна стойност в градския облик. Същото се отнася и до архитектурния облик на пространството на пероните и вестибюлите. Просто архитектът е липсвал в ключови етапи от проектирането на метрото.

 Твърде съмнителни са архитектурните качества на тези постройки. Авторът - неизвестен.

- От градоустройствена гледна точка - каква е ролята на метрото за развитието на съществуващите територии, за развитието на инфраструктурата в столицата и за новите територии и насоки за растеж на София? Можете ли да коментирате схемата и лъчовете на метрото и разширението до летището като най-актуалния изпълняващ се в момента лъч?

Метрото е основен фактор за градско развитие. То не трябва да се разглежда само като инженерно средство за решаване на проблемите на масовия градски транспорт, а като ключов фактор за развитие на определени градски територии. Затова при избора на трасе не трябва да бъде водещ фактор цената на строителството или техническите трудности, а потенциалът за развитие на територията, която то ще обслужва и интеграцията с другите елементи на транспортната инфраструктура. В досегашната практика на изграждане на Софийското метро се случва точно обратното, трасето се избира предимно на база как ще бъде най-лесно и най-евтино да се построи.

Проектите за изграждане на метрото трябва да бъдат развивани паралелно с други инфраструктурни проекти, касаещи дадената територия, за да се постигне максимален ефект от инвестицията. Не е достатъчно да се рехабилитират булевардите и да се възстановява настилката - необходими са комплексни инфраструктурни решения на ключови места, например на бул. Ал.Малинов в Младост. Също така трябва да се разшири обхвата на намеса в градската среда около метростанциите. От изграждането на Метродиаметър 1 и 2 имаме абсурдните ситуации, когато излизайки от метростанцията тръгваш по някаква алея и тя свършва в нищото след 20 м.

 Една от схемите за развитие на Софийското метро - гъсто населени граски територии остават извън обхвата на метрото

Относно Софийското метро трябва да кажем и че няма ясна схема за неговото развитие. Има много идеи и варианти за удължаване на съществуващите трасета и метродиаметър 3 без цялостна концепция. Пример за това са опитите да се отклони лъч на метрото до спортната зала, като достъпа да масовия градски транспорт не е планиран при изграждането на това голямо спортно съоръжение, а метростанцията на летището не е обвързана по никакъв начин с потенциала за бъдещото му развитие - тя просто забива в пистата до терминал 2 и изолира терминал 1.

С избраната в миналото схема на радиални лъчове, които се пресичат в центъра на града и се разтварят в периферията, се изолират големи и гъстонаселени градски територии между лъчовете в периферията без достъп до метро. Това са кв.Витоша, Студентски град, кв.Стрелбище, кв.Мотописта, кв.Гео Милев и други. Трябва да се търси решение за развитие на метрото и в тези зони. Абсурдно е значими градски функционални зони като Студентски град и Зоопарка да нямат достъп до метро.

Може би звучи странно, но като заключение мога да кажа, че до момента, с малки изключения като лъча до Бизнес парка, софийското метро се развива предимно заради себе си, а не заради града.

Интервю на арх. Ангел Захариев за в. Строителство Градът

май 2013г.