Омагьосаният кръг на паркоместата в София

В началото на века София осъмна в криза за паркоместа. Паркираше се навсякъде – в градинките, по тротоарите. Сградите от 90-те нямаха достатъчно паркоместа, а често нямаха и никакви. Обемът на автомобили от глава на населението набъбна лавинообразно.

Столична община поведе благотворна борба срещу този бич: приеха се сините и зелени зони, всички тротоари се заляха с анти-паркинг колчета, откриха се много работни места за инспектори. Текнаха пари към общинската каса. Нормите за осигуряване на паркоместа в новите сгради станаха незаобиколими. За всеки апартамент – подземно паркомясто. За всеки 80-100м2 офис – подземно паркомясто.

Дотук добре!

 

Проблем 1

Голяма строителна фирма обяви, че ще издигне небостъргач от жилища, наречени ателиета. Защото за ателиета по закон не се изискват паркоместа, а подземният гараж не достига. Хитро! Дали като реакция общината забрани адресната регистрация в „ателие“. Само че в „ателиета“ живеят много хора - никога не е било забранено! Още от 90-те датира голямата игра с подпокривните ателиета в кооперациите тип „торта“ по бившата Наредба 5. Заварено положение, но нерешен проблем за ЕСГРАО. Наемателите в тези ателиета също не могат да се регистрират, а и не им се полага паркомясто в съответните сини и зелени зони. И ако община Триадица все пак е направила процедура за решаване на проблема, в община Лозенец дори електронната система не позволява регистрация на адрес „ателие“.

 

Проблем 2

Определените параметри за паркоместа в новите сгради се превръщат в подземни етажи, които оскъпяват офис строителството и сами по себе си нямат същата норма на възвръщаемост както самите офиси. Например себестойността на едно подземно парко място е на границата на разумното му закупуване (над 15 000 евро) и предприемачите са принудени да ги продават без печалба.
По обратен път обаче скъпата инвестиция в подземни гаражи се превръща в силен фанансов фактор за евтино изпълнение на самите офиси: евтини фасади, евтини материали и т.н. Тоест – ресурсите се изчерпват от подземията. Строим евтини сгради, които се амортизират бързо, живеем в компромисно ново строителство.

 

Проблем 3

Амбициозните проекти в зона СМФ или Ц2, при КИНТ>3.5 създават плътна урбанизирана среда със смесено предназначение, които сами по себе си са големи генератори на автомобилен трафик. Мощни строителни фирми анонсираха небостъргачи в градската среда. Главният архитект поведе борба срещу претоварването на пътната инфраструктура и наложи доказване чрез симулационни методи. Десетки предприемачи в зона НПЗ Хладилника анонсираха бъдещи проекти от над 800 000м2 застроена площа, които са позволени според ОУП. Но направените анализи показват, че изискуемите паркоместа и предполагаемият автомобилен трафик ще доведе инфраструктурата до колапс. Бомба със закъснител без ясно решение.

 

И сега накъде?

 

Явно е, че е време махалото да тръгне в обратна посока. Пътят на София в омаьосания  кръг на паркоместата е извървян в много градове по света, където отношението на предвижването с автомобили / градски транспорт / велосипедно е 20-40-40.

Представете си освободени финансови ресурси от стотици втори сутерени на новите сгради, пренасочени във вело алеи и градски транспорт. Представете си по-високи такси за регистрация на автомобил в София, пренасочени директно за по-ефективна алтернатива. Представете си безплатен градски транспорт. Възможна ли е сделка?

 

Сделката

 

Такава сделка е възможна. Строителните разрешителни в София са символични и по никакъв начин приходите от тях не се отразяват върху обществените инвестиции в градски транспорт и пътна инфраструктура.

Създаването на механизъм на пряко финансиране на местна инфраструктура чрез по-високи такси за строителни разрешения ще балансира обществените и частни интереси, защото не само сградата, но и средата определят крайната стойност на недвижимия продукт – среда за обитаване.

Така чрез високи такси срещу намаляване на изискуеми паркоместа ще се намали претоварването на пътната инфраструктура и ще се увеличат общинските ресурси за градски транспорт и вело-мрежа.

 

Ефектът на пеперудата:

Когато бъдем свидетели на наситена вело-мрежа и удобен градски транспорт, съчетани с рестрикции срещу притежаване и употреба на личен автомобил в града ще се намалят разходите за осигуряване на паркоместа в градската среда, както и ресурси за обезпечаване на автомобилен трафик в уличната мрежа. Ще бъдем свидетели на трансформация на големи булеварди от 3 ленти в 2, за сметка на тротоари и вело алеи. Ще бъдем свидетели на свиване на уличните платна за сметка на тротоари и дървета.

Тези процеси са вече факт и официални политики на много европейски градове.

В София: кога?